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O Porto de Santos, responsável por cerca de um terço do comércio exterior brasileiro e por 40% da movimentação de contêineres do país, enfrenta impasse que impede o avanço do maior leilão portuário da história. A capacidade instalada do terminal chega a 5,9 milhões de contêineres por ano; após operar com 4,7 milhões em 2023 e 5,4 milhões em 2024, o porto atingiu em 2025 o teto de 5,9 milhões, o que evidencia a saturação das operações.

O governo federal propõe leiloar uma área subutilizada para erguer o Tecon 10, terminal previsto para movimentar 3 milhões de contêineres por ano — o equivalente a ampliar a capacidade atual em um terço. O terreno pertence à União e a administração pública define o uso de cada área antes de conceder a exploração a empresas interessadas. Para o Tecon 10, o edital exige investimento mínimo obrigatório de R$ 6,5 bilhões e estabelece lance mínimo de R$ 500 milhões para uma concessão de 25 anos.

A verticalização dos armadores

O impasse sobre as regras do leilão envolve a expansão das armadoras para a operação de terminais, processo conhecido como verticalização. Companhias como Maersk, MSC e CMA, que tradicionalmente operam navios de carga, têm aumentado sua participação na gestão de terminais para reduzir custos e integrar cadeias logísticas.

No âmbito global, quatro armadores estão entre os dez maiores operadores de terminais: Maersk, MSC, CMA e Cosco, que, juntos, movimentam 154 milhões de contêineres — cerca de 18% do total mundial. Em Santos, a presença dessas empresas é expressiva: o Tecon Santos, com capacidade de 2,5 milhões de contêineres, pertence à CMA; o BTP, com 2 milhões, é uma joint venture entre MSC e Maersk; e, somados, esses dois terminais respondem por 75% da movimentação de contêineres no complexo santista. O terceiro terminal é operado pela Dubai Ports World, com capacidade de 1,4 milhão de contêineres.

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) tentou usar o leilão para reduzir a concentração de armadores em Santos ao permitir inicialmente apenas a participação de operadores “bandeira branca”, ou seja, empresas que não atuam hoje no porto. A medida gerou resistência: em junho de 2025 a Maersk entrou na Justiça pedindo alteração das regras, com a MSC cogitando ação similar; o pedido da Maersk foi negado, mas o caso ampliou a sensação de insegurança jurídica.

Imagem: Divulgação

Em dezembro foi aprovado que o leilão do Tecon 10 ocorrerá em duas fases: a primeira exclusiva para operadores bandeira branca; caso não haja vencedor nessa etapa, armadores poderão disputar em fase subsequente. A mudança manteve interesse de grandes players globais — como China Merchants, PSA International e Hutchison Port Holdings — além de grupos que já atuam no Brasil, como a Dubai Ports. A JBS Terminals também manifestou interesse no novo terminal.

Autoridades ainda não definiram um calendário definitivo. Em 23 de fevereiro o ministro dos Portos e Aeroportos, Sílvio Costa Filho (Republicanos), reconheceu falta de cronograma para a licitação. O debate sobre abrir o leilão em fase única ou mantê-lo em duas etapas prossegue: em comunicado publicado no jornal Valor Econômico, a entidade que representa os 20 maiores armadores no Brasil defendeu a realização da licitação sem restrições.

O impasse reflete tanto a disputa entre gigantes do setor quanto o esforço do governo em ampliar a concorrência no acesso ao principal porto do país. Entre participantes do mercado há avaliações distintas sobre o desfecho, enquanto o cronograma permanece indefinido.

Com informações de Investnews