Uma startup finlandesa chamada Donut Lab afirmou possuir a primeira bateria de estado sólido pronta para produção destinada a veículos elétricos, com capacidade de recarga total em cinco minutos e densidade de energia de 400 Wh/kg, segundo apresentação na CES 2026, em Las Vegas.

A empresa divulgou outros atributos técnicos: vida útil declarada de 100.000 ciclos de carregamento, operação em faixa térmica de -30°C a 100°C, ausência de terras raras, metais preciosos e eletrólitos líquidos inflamáveis, além da previsão de custo de produção inferior ao das baterias de íon-lítio convencionais.

Apesar das promessas, montadoras e especialistas do setor demonstraram ceticismo. Kurt Kelty, vice-presidente de baterias e sustentabilidade da GM, afirmou que muitos anúncios espetaculares tendem a ser mais marketing do que substância. Em resposta às críticas, a Donut Lab lançou em fevereiro o site idonutbelieve.com para publicar testes independentes e documentação técnica; o CEO e cofundador Marko Lehtimäki disse que a intenção é expor evidências mensuráveis ao público.

Os números apresentados pela Donut Lab motivaram projeções hipotéticas: se os valores nominais fossem aplicados a um Tesla Model 3 RWD Long Range atual, a autonomia nominal subiria para cerca de 1.400 km, contra 585 km na configuração sem a nova célula. No caso do Ford F-150 Lightning, estimou-se autonomia próxima a 1.125 km, além de potenciais reduções de massa por eliminarem sistemas de resfriamento e pela adoção de arquiteturas de 800V, que permitem cabos mais finos e leveza adicional — redução de até 450 kg, segundo o texto.

O mercado de baterias sólidas vem atraindo investimentos e patentes globalmente. Um relatório da Vantage Market Research de junho de 2025 projeta que o mercado mundial de baterias de estado sólido deve saltar de pouco mais de US$ 1 bilhão em 2024 para US$ 56 bilhões em 2035. Entretanto, a Donut Lab enfrenta concorrência e reivindicações de fabricantes estabelecidos: a CATL apresentou este mês patente detalhada de baterias de estado sólido com densidade reportada de 500 Wh/kg e já teria iniciado produção em pequena escala, segundo reportagens; a FAW anunciou integração inicial de uma célula “líquido-sólido” com densidade também alegada em 500 Wh/kg.

Reguladores planejam publicar, em julho, novos padrões que incluirão definições para baterias semissólidas, “sólido-líquido” e totalmente sólidas. Um consórcio governamental criado em 2024 busca organizar a cadeia de suprimentos até 2030, quando a tecnologia de SSBs deverá estar madura. Empresas chinesas detêm cerca de 44% das patentes reivindicadas na área, o que pode influenciar a comercialização global.

Montadoras de grande porte também anunciam cronogramas próprios: a Toyota afirmou, em outubro, intenção de usar “baterias totalmente sólidas” em BEVs entre 2027 e 2028, após desenvolvimento interno desde 2010; por outro lado, parcerias nos EUA mostraram avanços experimentais — em setembro de 2025 engenheiros equiparam um Mercedes‑Benz EQS com células da Factorial Energy, alcançando autonomia real de 1.205 km em testes.

Pesquisadores e autoridades do setor pedem cautela. Ouyang Minggao, da Academia Chinesa de Ciências, alertou contra uma “mentalidade impulsiva”, lembrando que testes e produção em massa são etapas distintas. Enquanto isso, a tecnologia atual de fosfato de ferro-lítio (LFP) já oferece soluções competitivas: baterias LFP têm alcançado autonomias de até 1.000 km, custo reduzido e recargas rápidas de cerca de 10 minutos.

No mercado, BYD e Geely lançaram baterias LFP de alta performance capazes de suportar recarga em megawatts; a BYD afirma que o Denza Z9GT pode ir de 10% a 97% em 9 minutos e acrescenta que, em temperaturas extremas (-30°C), o carregamento completo leva três minutos a mais, sintetizado no lema “Pronto em 5, cheio em 9, frio adiciona 3”.

Infraestrutura e políticas também influenciam a adoção: a China opera cerca de 4.200 carregadores rápidos e a BYD planeja adicionar 20.000 em 2026 e 300 no Reino Unido; nos Estados Unidos a maioria dos carregadores públicos atinge até 350 kW. A segunda administração Trump, em 2025, impôs limites a vendas de EVs e investimentos em fabricação doméstica de baterias, o que levou montadoras a adiar algumas fábricas e, em pelo menos um caso, cancelar lançamentos de veículos elétricos.





Ao mesmo tempo, fabricantes prosseguem com projetos: a plataforma Universal Electric Vehicle da Ford prevê lançar uma picape EV de porte médio a partir de US$ 30.000 em 2027, usando tecnologia LFP licenciada da CATL — uma licença que, segundo Charles Poon (Ford), acelerou a produção interna de baterias nos EUA. Especialistas da GM lembram que baterias de estado sólido são prometidas há décadas, e destacam avanços alternativos, como a química de manganês-lítio, que a empresa diz alcançar custo similar ao LFP com 30% mais densidade de energia.

O futuro continuará a revelar quem transforma anúncios em produção em escala e quais tecnologias liderarão a próxima geração de veículos elétricos.

Com informações de Investnews