A temporada de 2026 da Fórmula 1 passou a usar um combustível que não é derivado do petróleo: o e-fuel, produzido a partir de CO₂ capturado da atmosfera e hidrogênio gerado por fontes renováveis. A adoção integra o plano da categoria para atingir emissões líquidas zero até 2030.

O que a Fórmula 1 demonstra sobre o e-fuel

A categoria apresentou o chamado combustível sintético sustentável, desenvolvido para substituir os fósseis sem exigir alterações nos motores — modelo conhecido como “drop-in”. Especialistas afirmam que, por ser composto por hidrocarbonetos semelhantes aos da gasolina, o e-fuel tende a funcionar em veículos de rua com arquitetura atual, incluindo motores flex.

Clayton Zabeu, professor de Engenharia Mecânica do Instituto Mauá de Tecnologia, observa que os testes em laboratórios e em outras competições antecipavam esse resultado. Segundo ele, a composição mais controlada do combustível sintético pode manter o desempenho imediato dos motores, mas a principal limitação está fora das pistas: o alto custo e a produção em escala muito reduzida.

Como o e-fuel é produzido

Roberto Pena Spinelli, físico pela USP, explica que o processo inverte a lógica de extração e queima do petróleo. Em vez de liberar CO₂, a proposta captura carbono — da atmosfera ou de emissões industriais — e o combina com hidrogênio para formar hidrocarbonetos líquidos como gasolina, diesel ou querosene.

O hidrogênio é obtido por eletrólise da água usando energia eólica ou solar. Para ser classificado como sustentável (ASF, na sigla em inglês), o carbono empregado precisa vir de fontes renováveis, como biomassa residual ou CO₂ capturado do ar. Nem todo combustível sintético é neutro em carbono: processos que utilizam carvão ou gás natural não se enquadram como sustentáveis.

O método de conversão remonta à síntese de Fischer-Tropsch, usada desde a década de 1920 e empregada em larga escala pela Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial.

Eficiência, durabilidade e segurança técnica

Há um paradoxo energético: cada etapa do processo — captura de CO₂, produção de hidrogênio e síntese do combustível — provoca perdas, tornando a eficiência global relativamente baixa. Pena destaca que é preciso muita energia elétrica para gerar uma quantidade limitada de energia química.

Do ponto de vista do motorista, o e-fuel é compatível com motores a gasolina e com veículos flex. Contudo, Fernando Augusto Pinto, professor da UFRJ, alerta para riscos de longo prazo: depois de centenas de milhares de quilômetros, propriedades químicas diferentes podem provocar desgaste em catalisadores e outros componentes, repetindo um ciclo semelhante ao observado com a introdução do álcool nos anos 1980 — que causou problemas iniciais de corrosão e entupimento antes de ajustes industriais.

Produção atual e o problema do preço

Plantas industriais já produzem e-fuel em escala muito limitada. Zabeu cita a planta Haru Oni, no Chile, inaugurada em 2022 com participação da Porsche, que fabrica e-gasolina e e-metanol, e a Era One, na Alemanha, dedicada a e-diesel e combustíveis para aviação. Existem outras instalações menores nos Estados Unidos, Austrália, Europa e Ásia, com volumes anuais da ordem de 130 a 150 mil litros — suficiente para nichos de alto custo, como a Fórmula 1, mas insuficiente para impactar a frota global.

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O principal entrave é econômico: estimativas mencionadas por especialistas apontam custo de cerca de US$ 50 por litro para o e-fuel, diante de aproximadamente US$ 1 por litro da gasolina no Brasil — uma diferença da ordem de 50 vezes. Reduções significativas de preço dependeriam da queda no custo do hidrogênio verde e da captura de CO₂ em larga escala.

Setores-alvo e competitividade com elétricos

O e-fuel não aparece como concorrente dos carros elétricos para o transporte de passageiros: a elevada diferença de preço e a disponibilidade de opções elétricas tornam a escolha clara para consumidores. No entanto, pela alta densidade energética e pela compatibilidade com a infraestrutura atual, o combustível sintético pode ser uma alternativa para setores onde a eletrificação é difícil, como a aviação e o transporte marítimo.

O papel do Brasil

O Brasil possui condições favoráveis para gerar hidrogênio verde graças a ventos fortes e elevada irradiação solar, o que pode tornar o país competitivo na produção de insumo essencial para e-fuels. Zabeu sugere que o Brasil poderia exportar e-fuel para mercados que não têm condições de gerar hidrogênio verde barato, mantendo internamente o uso de biocombustíveis consolidados.

Na comparação com o etanol, embora ambos sejam renováveis, as rotas de produção são distintas: o etanol depende da fotossíntese da cana e de áreas agrícolas, enquanto o e-fuel captura carbono do ar ou de resíduos sem disputar terra. Em densidade energética, o e-fuel tem vantagem, mas em custo e rapidez de adoção o etanol brasileiro segue imbatível.

O combustível sintético já é uma realidade técnica e entrou nas pistas da Fórmula 1, mas a transição para uso massivo exige uma queda de custos e uma escala de produção muito maiores.

Com informações de Olhardigital